“船舶设计大师”胡可一: 新时代更需开发新船型

2019-10-14 15:04:48 来源: 广州日报 作者: 杨逸男 李晓璐 实习生 徐紫祺
船舶设计大师,胡可一,

胡可一

江南造船设计生产的“雪龙2”号(采访对象供图)

胡可一在办公室接受了记者专访,身后是他获得的各种奖项和荣誉。

胡可一是船舶工业界少有的未读过硕博研究生的总工程师。他接过百年“江南造船”的接力棒,一干就是20年,打破了总工程师一般任期为10年的惯例。

这所150多年的老船厂就是他的“社会大学”。从1982年进厂工作至今,他不仅带领研发团队创造了中国船舶工业史上的数个第一,也见证了改革开放以来,一艘艘中国自主设计和建造的船舶迈出国门,在高技术复杂船型等领域让中国船舶的实力享誉世界。骄人的订单和成绩背后,是他上夜校自学英语的身影,是身为“船舶设计大师”的他细致耐心地“传帮带”,是他和团队致力打破国外技术垄断的日夜攻关……

今年5月,57岁的胡可一正式卸任总工程师。改任科技委主任的他更加注重把握技术方向、培养年轻团队,让这所百年船厂在新时代焕发新的生命力。

文/广州日报全媒体记者 杨逸男、李晓璐 实习生徐紫祺

图/广州日报全媒体记者 杨逸男、李晓璐 (署名除外)

“江南岁月”:

手写制图 “图若其人”

胡可一的办公室里除了办公用品、船模、设计图纸和各种荣誉,几乎没有什么个人物品。望着窗外不远处船坞繁忙的工作景象,穿着蓝色工作服的胡可一告诉记者,绘制出精确的设计图是一艘巨轮建造的第一步,他回忆起30多年前的“江南岁月”。

1982年,胡可一从上海交通大学船舶与海洋工程专业毕业来到江南造船(集团)有限责任公司(下称“江南造船”)。当时绘图还没有CAD软件,只能在绘图板上,用铅笔、三角尺、平行尺、曲线板甚至算盘等工具手工完成。“当时带LED屏的计算器都是奢侈品了,但电池只够撑两三个小时,经常得拖个充电器。”

绘图很累,好在善于巧干的胡可一摸索出了很多窍门。面对一张1.2m×0.8m的图纸,他经常趴在桌子上绘制,挪上挪下。“有时够不到,我们就将图纸翻转过来反写,比如阿拉伯数字反着写、船体结构反着画,就能坐在凳子上完成绘图,相对省力一点。”

后来厂里有了IBM3031计算机,胡可一对此印象很深刻,“机柜有几个书柜那么大,要由工作人员将数据打在穿孔纸带上输入计算机并校对。运算过程只有指令,其结果也不能立刻显现。”他苦笑着说,当时的计算机尽管已经安装在空调机房里,但运算时仍然对温度十分敏感,需要在机柜后面开几台风扇对着吹,一旦忘了开风扇,计算结果就可能不准确了。

这些少为人知的经历,如今胡可一回忆起来,却有一种沉淀后的甘甜。他感慨地说:“过去讲‘图若其人’,一张漂亮精确的图纸背后,一定有个自我要求高、做事认真严谨的人。”

自主攻关:

打破日韩技术封锁

即使软硬件条件受限,始建于1865年的江南造船厂在新中国成立后,创下了多个中国第一,包括中国第一艘自主设计和建造、全国产设备的万吨轮“东风号”。而胡可一亲自设计和参与的项目也曾创下多项“第一”。

1984年底,江南造船签下了国内最大载重量的巴拿马最大型散货船(Panamax)的订单。当时国内对这个船型还有很多技术空白,缺失船体结构设计、舾装件、企业内部标准等。胡可一担任结构主管,和团队消化吸收日本的一些舾装标准后,再交给国内的配套厂实现国产化。但由于老船厂位于上海市区,地理位置受限,船台长度不够,胡可一透露说,“船刚下水的时候没有船头,直到船体到水下进了船坞后,再接上船头”。

1987年,6.5万吨的Panamax如约交船。参与从设计到建造完工全过程的胡可一说,建造这个船型,为中国造船业整体水平的提升打下了基础。

受建造设施和黄浦江大桥净空的限制,胡可一也在思考,如何利用有限的设施,设计高附加值、高技术复杂船型。从1989年中国第一艘全压式液化气船,到1993年~1995年半压式液化气船,船厂都相继攻关成功。胡可一把目光投向了超大型全冷式液化气船(VLGC),但在当时的中国,“其技术、设计以及建造都有很多难度”。

“当时只有日韩能造这种船型,并对中国采取技术封锁,我们只能自己攻关。”1997年,胡可一开始领导攻关小组。受限于起重能力,一千多吨的全冷式液化气舱被分成多个部分。2003年,江南造船启动整体搬迁至长兴岛的方案时,胡可一坚持把该船型作为主攻方向。尽管当时还没接到订单,但团队一直没有放弃。

2007年,长兴岛的造船设施基本确定后,胡可一重启该项目的研发。那时,该船型的性能在全球有了较大进步,胡可一和团队紧跟最新趋势,开发了新一代船型,并在2012年前后为船厂获得了8艘VLGC的订单,创下中国第一。“突破这个船型完全靠自主创新。现在,就这个船型而言,我们处于世界最先进水平之列,在国内没有竞争对手。”胡可一底气十足地说。他也在2008年荣获首届“船舶设计大师”称号。

试航风险:

深夜出海修理螺旋桨

作为“一把手”的总工程师,胡可一在船舶建造完工交付前,有时也要参加试航。

2000年,胡可一接到紧急通知,某试航船反馈发现航行中船体内有杂音。当天晚上8时许,厂长派车把他直接送到黄浦江口,然后登上拖轮驶出长江。“船在外海,拖轮开了大概六七个小时才碰到船(拖轮原本不能进入航区)。当时海上风浪很大,拖轮摇摆得非常厉害,桌上的东西全部被打翻在地。如果不关舱门,海水马上会倒灌进船舱。”

到达目的地后,拖轮向前靠上去,大船将舷梯放下来,拖轮的甲板和舷梯的落差足足有两米,个子不高的胡可一先跳到舷梯上,再爬上船。“到达后已是半夜,我们立刻下到机舱后部实地听音,与船级社的专家多次沟通后,判断出杂音来自螺旋桨,后来发现是螺旋桨制作过程中出了一个差错。”胡可一在船上待了两三天,随后将勘验结果带回船厂分析,并修正了螺旋桨的边缘形状参数,顺利解决了问题。这个事件也推动船厂专门制订了针对外检员到制造厂商“上门”检验螺旋桨的检验细则。

胡可一解释说:“船是单个产品,不是批量生产的,更容易出现无法立刻判断的问题,所以需要我们亲自到现场排查和勘察。”他也表示,船厂最大的特点便是能举一反三,“我们派去现场检测的工程师,要求都比平时高,做好每个问题的预防措施,才能不再出现同类问题。”

37岁年轻“总工”:

在船厂深耕37年

1999年,年仅37岁的胡可一成为江南造船的总工程师,在整个行业里都算是“小年轻”。

小时候他就常到外滩,趴着外墙看黄浦江上来来往往的船只。来到江南造船厂后,胡可一觉得这就是他理想中的工作。同期毕业的不少年轻人选择出国或转行,而他抱着来学习技术的心态,在这所百年老船厂一待就是37年。

改革开放后,中国造船工业开始走向世界。船厂也造了很多出口船,越来越需要同国外船东和设备商打交道。胡可一说,一开始,国内船厂连标准的合同文本都没有,跟船东对话都是“哑巴英语”,而请的翻译不懂技术,交流效率大打折扣。

为了赶上时代发展需求,没去过国外留学、没念过硕博、刚进厂不敢开口说英语的胡可一,一下班后就骑自行车到市中心,上夜校到八九点钟,恶补英语。

他也在工作中创造学习机会,看老外写传真、写句子,用英语接待船东、监造代表和船级社的验船师。采访中,关于船舶设计的国际通用说法,胡可一脱口而出。“我一直把船厂视为一所社会大学,有很多学习机会。即使有些人离开了船厂,见识和能力较同行业的人也有优势。”

多年来,他也一直在带新人,通过具体案例和实际工作“传帮带”。他透露说,江南造船成立了“江南研究院”,共有8个实验室在进行各种原理性研究。现在,身为科技委主任的他更加侧重带领年轻人研发新船型,“竞争越来越激烈,更新换代的周期越来越短。船厂一定要依靠新船型开发,否则只能吃老本、没有生命力。”

做了20年总工程师的胡可一,依然奋斗在中国船舶事业的第一线。

对话胡可一:我国一流船厂局部可达世界领先

广州日报:除了造船工业,江南造船还为我国城市建设作出过哪些关键贡献?

胡可一:20世纪50~70年代,上海工业行业界有句话,“有困难找江南”。江南造船厂虽然主要致力于造船工业的建设,但也承担城市建设的工作。比如国内早期的机场航站楼,包括首都机场2号航站楼、深圳机场的航站楼、成都双流机场的老航站楼、上海浦东机场的1号航站楼等。江南造船厂还参与建设了上海大剧院、上海8万人体育场、北京鸟巢、北京大剧院等。因为早年国内具备大型钢结构加工能力的厂不多,所以2000年前船厂会承接一些城市建设的业务。近年来随着国内建筑的发展,船厂逐步将主营业务专注于造船了。

广州日报:在国防、外交等领域,江南造船厂有哪些贡献?

胡可一:科考船目前已经过了高峰期,进入调整期。国防上我们主要造一些水面舰艇,包括第一艘赴亚丁湾护航的军舰,在国际上为中国海军树立了口碑。一些海警船在水域的维权上也起了很大作用。像“雪龙2”号科考船变成中国极地中心的新名片,对国外展示了中国的造船工业的水平,也是海洋科技、极地科考的平台。

广州日报:目前,我国的造船工业在世界上什么水平?

胡可一:就造船工业而言,我国在劳动力、成本等方面的优势在削弱,只有依靠技术的不断进步。虽然针对一些高端船型,我国的造船工业水平相较于韩国、日本在性能上还有差异。但性能好的船并非就是最优秀的,能满足客户的个性化定制更重要,就这一点而言,中国的船厂做得很好。

总体上,我国的造船工业在国际上的影响力是很大的,因为我们产能大,现在各种船型都能造。从造船质量上说,在民船方向,我国的一流船厂比日韩的二流船厂肯定要好,船舶工业的水平在局部上可达到世界领先,比如LNG的围护系统、VLGC超大型全冷式液化气运输船等。

广州日报:在人工智能、物联网、5G等新时代下,江南造船有哪些创新举措?

胡可一:目前我们正在逐步推进物联网,主要是智能造船、智能化生产等方面,包括焊接的管控、三维模型,以及跟采购、物资等连接起来。我们正在和联通携手建造5G实验室,将来可能会在智能化车间里推广应用,当然目前这些都是处于起步阶段。未来我们可能会考虑设计一些新的船型,比如针对大众关注的双燃料的减排问题,我们考虑开发更多以气体为燃料的船型。科研最终是围绕产品需求、市场需求来开展。

广州日报:您对中国造船工业的未来有何展望?

胡可一:现在,中国造船工业要做到完全的自主创新还有些困难,船东对新技术、新设备的使用需要做详细风控。未来十年应该主要聚焦在信息化和数字化两方面,即产品更低碳、更开放、更环保,这需要船厂提升技术,进行数字化转型,比如应用智能制造、信息化三维模型等。我认为五年内,我国造船工业在智能制造、人工智能等方面一定会有比较大的突破。

广州日报:2008年搬迁至长兴岛后,你们在岛上的生活和工作是什么感觉?

胡可一:这边内部设施很齐全。基地内有食堂、健身房等配套设施,旁边有员工宿舍,每天有80多趟班车接送上下班。还有受年轻人欢迎的青年之家,提供各种球类场地、免费电影院等生活和娱乐设施,还经常组织专题活动。这几年我们招了几批大学毕业生。虽然远离市区,但大家像住在多功能小区里一样,衣食住行都很方便。(文/广州日报全媒体记者杨逸男、李晓璐)

记者手记:他选择一辈子留在船厂

胡可一看着很年轻,个子不高,鼻梁上架着一副眼镜,斯斯文文的书生模样,一时间记者很难将其与全国政协委员、江南造船(集团)有限责任公司原总工程师、现任科技委主任、首届“船舶设计大师”等种种身份联系在一起。

深入采访后,记者像发现了“宝藏”一样,深深佩服这位“总工”肚里“有料”。除了参与船厂的多项重大工作,他也曾半夜出海试航;不仅对船厂的历史如数家珍,也能一针见血地指出我国船舶工业的短板及优势。

采访过程中,胡可一聊得最多的是他对造船这件事的热爱。他选择了一辈子留在船厂,勤勤恳恳地成为一名造船工程师,从未想过离开这座中国最老的船厂。能在这所底蕴深厚的“社会大学”学习让他心满意足。正是这种心态,让当年37岁的他成了年轻的总工程师。

采访的最后,胡可一安排工作人员带记者参观了位于长兴岛造船基地的“江南造船”。占地面积约580万平方米的船厂内,十几艘巨轮正在建造和维修。目力所及,超大型龙门吊、各种分段结构、由专人引导的运载车等,一派繁忙的景象。围绕着这些庞然大物的,还有造船厂里不辞辛劳的工人们在焊接、分装、起吊……

这座神秘的造船基地,真正的核心不仅是那些船舶,更是设计建造这些船舶的人及他们手里牢牢掌握的技术。

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责任编辑:何沛苁
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